We hadden tijd over in Nijmegen (wachten op eerste onderhoudsbeurt van de trike) en besloten het Nationaal Fietsmuseum Velorama te bezoeken, het enige fietsmuseum in Nederland. Binnen zie je de ontwikkeling van de fiets door de geschiedenis: van de eerste loopfietsen ‘Draisine’s’ van rond 1820 tot de ligfiets.
Gevel van Velorama
Bijzonder is te zien welke aandrijfvormen er tijdens de ontwikkeling van de fiets eerst allemaal bedacht zijn. De eerste tricycles doen denken aan koetsjes die je alleen of met zijn tweeën kon aandrijven. In het begin nog niet met pedalen en cranks zoals wij die tegenwoordig kennen, dat kwam pas in maart 1861. Wagenbouwer Pierre Michaux construeerde als eerste cranks, rechtstreeks op de vooras van een oude loopfiets. Er zijn allerlei constructies te bewonderen hoe wielen eerst werden aangedreven. Bijvoorbeeld met voetsteunen op een krukas. Er staat ook een fiets die sterk doet denken aan de ElliptiGO, een moderne fitnessfiets die je aandrijft als een stepmachine in de sportschool. Tot de uitvinding van de vrijloop hebben veel fietsen aparte voetsteunen voor als je de heuvel afreed.
Pedomotive Carriage, ca. 1850 uit Frankrijk, aandrijving lijkt op ElliptiGO
Tweewielers een schande
Tot 1893 vonden mensen het rijden op een tweewieler nog een schande. Alleen in variétégelegenheden in het frivole Parijs waren ze te zien. De ontwikkeling van de hoge bi betekende voorlopig het einde van het door vrouwen kunnen rijden op een tweewieler in verband met de lange rokken. Pas na de introductie van de luchtband en de Safety-fiets kwam de omkeer. In 1893 reed Miss Reynolds van Brighton naar Londen en terug in een broekrok.
Elliot Hickory Safety Bicycle, 1891, Newton, Massachussets, V.S.
De fietsrage ontstond dus in Parijs. Rond 1865 kwamen de eerste vélocipèdes naar Nederland waar ze in Amsterdam goed werden ontvangen. Er kwam een rijschool in de hoofdstad. De vélocipède werd tussen 1868 en 1870 razend populair. Voor het eerst waren mensen niet meer afhankelijk van een koets voor transport. In het begin was het alleen nog een vervoermiddel voor degenen die het zich konden veroorloven.
Acrobatiek met Boneshakers
In de Verenigde Staten werd de vélocipède-manie aangewakkerd door de Hanlon Brothers. Deze acrobaten trokken rond en gaven wervelende shows van vélocipède-acrobatiek. Ze werden één van de grootste fabrikanten van vélocipèdes en richtten de grootste rijhal van New York op. Deze vélocipèdes werden ‘Boneshakers’ genoemd. De slechte wegen remde echter de populariteit van de fiets hier af.
Sommige ontwerpen fietsen nodigen uit om te proberen. Hoe leuk zou het zijn als een paar modellen nagebouwd zouden worden en dat je ze in het museum zou kunnen uitproberen op een circuit?! Ik zou meteen stappen op de ‘dicycle’. Een tweewieler met twee grote zijwielen waar je als fietser tussen hangt. Hoe zou dat rijden?
Otto Dicycle; de wielen konden onafhankelijk van elkaar aangedreven worden
Wat voor mij vooral een eye-opener was is dat de hoge bi niet een van de eerste fietsen was met trappers na de loopfietsen. Dat grote voorwiel ontwikkelde zich later. De Ariel, de eerste Engelse hoge bi werd in serie geproduceerd tussen 1870 en 1878. De maker James Starley deed vele vindingen die hij ook patenteerde. Onder andere het kruiselings gespaakte wiel en het differentieel voor driewielers zijn vindingen van hem.
Safety
Rond 1890 was de fiets zowel veilig als comfortabel geworden. De fietsen kregen luchtbanden en de ‘Safety’ fiets was ontwikkeld, die sterk aan huidige fietsen met diamantframe doen denken. Fietsfabrieken schoten als paddenstoelen uit de grond en de fiets wordt betaalbaar voor de gemiddelde burger. De fiets leek uitontwikkeld. Interessant is dat allerlei vindingen ooit al eens eerder geprobeerd zijn. Bikepacking, vierwielige fietsen, ElliptiGO, eenzijdig opgehangen achterwiel? Allemaal al veel eerder gedaan, zoals te zien is in Velorama.
Eenzijdig opgehangen achterwiel van Transitional, ca. 1870, Coventry Machinists, GB. Ontwerp: James Starley.
Ontwikkeling gestroomlijnde ligfietsen
In het begin van de twintigste eeuw waren er al fietsen met een ontwerp dat aan een zeppelin deed denken om de luchtweerstand te verminderen. In 1933 ontwikkelde Charles Mochet een ligfiets met een zeer brede wielbasis en indirecte besturing, de ‘Velocar’. Hiermee werden vele overwinningen behaald tijdens races maar men erkende hem niet als een echte fiets.
Begin 1970 ontwikkelde Dr. Chester Kyle in de Verenigde Staten gestroomlijnde ligfietsen waarmee snelheden van 80 kilometer per uur werden gehaald. Deze werden ‘Human Powered Vehicles’ genoemd. Een half achteroverliggende houding bleek indeaal. Gevestigde rijwielfabrikanten in Nederland hadden echter geen belangstelling voor ligfietsen. Het grote publiek was eveneens niet geïnteresseerd.
Ligfietsverzameling in Velorama, vooraan: Roulandt TD-6, 1984, Ziciani b.v., Doetinchem
In het museum staat onder andere een Roulandt TD-6 uit 1984, een van de eerste ligfietsen van de tweede generatie, een J-Rad uit 1921 en De Vliegende Sigaar, een buikligfiets van de Amsterdamse Locomotief Rijwielfabriek uit circa 1922 waar een gestroomlijnde papieren hoes om heeft gezeten.
De Vliegende Sigaar, ca. 1922, Locomotief Rijwielfabriek, Amsterdam. Ontwerp: E. van Baumbauer
Ondanks dat in het Nationaal Fietsmuseum Velorama de grootste en belangrijkste fietscollectie ter wereld ondergebracht, is het een redelijk klein museum met drie etages. De collectie is vooral gericht op de periode van vóór 1900. Van de twintigste eeuw worden uitsluitend speciale – en rijwielen van bekende mensen tentoongesteld. Zoals fietsen van het Koninklijk Huis, wereldfietser Frank van Rijn, wielrenner Wim van Est en ligfietsen.
Door Gazelle gebouwde fiets voor wereldfietser Frank van Rijn (1995)
Van mij mag het museum wel twee keer zo groot worden, dan wordt het nóg leuker. Dan zou er bijvoorbeeld meer ruimte zijn voor de ontwikkelingen van na 1900. Een tandem of trike zoals wij ze nu kennen of de Brompton vouwfiets vind je bijvoorbeeld niet in het museum. Hoe mooi zou het zijn als de Café Racer, een velomobiel die Marten van M-Gineering heeft gebouwd en die de snelste fiets was in de jaren ’80 hier zou staan. En daarnaast een moderne velomobiel. De fietsen van Greame O’Bree. De ontwikkeling van de elektrisch ondersteunde fiets of daaraan verwante ontwikkelingen zoals bijvoorbeeld het GeoOrbital wheel. Aluminium frames.
Kamerplanten in fietsmuseum
Naast de fietsen is er wat materiaal in de vorm van posters en borden maar beperkt. Zo ligt een foto van een historische wielrenner op een ligfiets in een laatje samen met het verhaal dat de ligfiets als racefiets werd verboden door de U.C.I. Het zou mooi zijn om de historische foto’s en artikelen in deze laatjes uit te vergroten en op te hangen. Er is een verzameling carbid fietslampen maar oude elektrische koplampen ontbreken, evenals koplampen met LED. In een strakker pand zou de vorm van de fietsen nog beter tot hun recht kunnen komen. Nu zie je soms door de kamerplanten (!?!) de verzameling niet meer. Kortom: bezoek en steun dit museum. Voor de 5 euro entree hoef je het niet te laten.
Overige foto’s:
Kampeerwijzer 
Op zich is er weinig veranderd dat mensen fietsen met sommige typen fietsen nog steeds een “schande” vinden.
Zo ondervind ik tegenwerking van mijn werkgever. Bij “Brommers en Motoren” mag mijn velomobiel niet staan volgens een zekere manager. Hij staat daar “scooters in de weg” * en is feitelijk geen brommer of motor dus overtreed inderdaad de aanduiding van parkeeruimte. In een autoparkeervak zeker ook niet, dan zou hij waarschijnlijk ook worden weggeduwd door boze auto rijdende collega’s gezien er niet veel plek is. En het fietsenhok is een ruimte van 4×4 meter een kamerdeur en met fietsen in fietsenrekken waar mijn fiets helemaal niet in kan. Iemand anders kan er in ieder geval dan niet meer bij of uit.
Mijn velomobiel staat dus illigaal tussen de “Motoren en Brommers” en de manager(s) willen dus eigenlijk liever dat ik met een auto, scooter of gewone fiets kom ! Tot zover “gezond bewegen” wat het bedrijf ook graag schijnt te willen. Maar dat was geloof ik meer een algemeen managements statement aangaande ziekteverzuim. Zoals die lachwekkende reclame met de lift buiten werking en de geitenmelk in de kantine.
* De meeste klachten komen van scooterrijders die naast de trap willen staan. Stel je voor dat je meer dan 2 stappen moet lopen naar de uitgang !! Uiterst vreemd is dat ze niet klagen als andere scooters daar staan, maar wel als dat mijn velomobiel is..
Ik zou het niet gek vinden ook uiteindelijk ( nu moderne) velomobielen in zo’n museum te zien staan.
En minder negatief : ik vind die oude fietsen en fietsvoertuigen erg interessant. Het zou me ook niets verbazen als ze zelfs nu nog verbazend efficient zouden zijn of eigenschappen bevatten die je niet verwacht of die we nu niet meer hebben.
Ik vergis me altijd in het gegeven dat onze voorouders van ons model mens gewoon dezelfde herseninhoud hadden en niet minder intelligent waren dan wij nu zijn. Ze hadden alleen minder opgestapelde kennis van degenen voor hen. Maar veel kennis is ook weer verloren gegaan.
Ik denk zelf dat een moderne e-versie van die mooie franse velo-velo cars een toekomst zou kunnen hebben voor hippe stadsfietsers. Maar dan moet je expliciet de oude ( T-ford achtige ) stijl hanteren, en geen modern stroomlij/ei ervan maken :-))
Dat zat ik laatst ook te denken: de e-bike gaat het mogelijk maken andere fietsmodellen te maken die anders niet efficiënt zouden zijn.
Niet efficient als je uitgaat van snelheid, maar dat is iets wat je in een stad op een fietspad toch niet kunt gebruiken. Fiets je daar sneller dan 25 km/u dan neemt het botsgevaar met andere fietsers extreem toe.
Dan wordt het veel nuttiger een fietsvoertuig met weersbeschutting waar 2 peronen naast elkaar kunnen zitten en ook nog boodschappen in kunnen die met e-motor toch ook wel 25 km/u haalt en veel beter zichtbaar is ( hoger ) veel efficienter in die omgeving dan een stroomlijn velomobiel. Die laatste zijn immers gemaakt om snelheid te maken waar dat kan, en dat is toch vooral buiten de bebouwde kom.
Theo en Allert vonden dat er tussen de Toyota Aygo/Citroen C1 klasse stads autootjes en 40 km/u brommobiel autootjes ( en de stroomlijn velomobielen ) die allemaal iets tussen de 7000 en 10.000 euro kosten niet veel ruimte was voor langzame fietsvoertuigen die doen wat een stadsautootje of brommobiel auto doet, maar minder snel, makkelijk en comfortabel.
Dat is dus ook de crux : het moet veel goedkoper ! Wat zou vandaag de dag zo’n velo-velocar kosten ( eenzelfde eenvoudige constructie als vroeger ) maar dan met een e-aandrijving ?
Ik heb onlangs mijn e-bakfiets verkocht, de accu was slecht geworden en wilde ik hem wegdoen rekening houdend met de kosten die de volgende gebruiker zou moeten maken….tot mijn verbazing stond de telefoon roodgloeiend van de geinteresseerden. Wat was het geval ? Toen ik hem kocht kosten die e-bakfietsen 1500 euro….nu is de populariteit ervan gestegen en kosten ze 2100 euro en kun je ze krijgen met een heus lease plan….
Iets wat niet per definitie populair is kan het dus wel degelijk worden….als er maar hippe mensen mee in de stad rijden die anderen inspireren dat het anders kan. Niet dat ik zo hip ben, in mijn wijk brengen nog steeds mensen kinderen met de auto naar school over een afstand van minder dan 500 m. Maar in de grote steden zijn bakfietsen erg populair. Autorijden is daar waarschijnlijk ook lastiger en tijdrovender. Precies waarom zo’n velo-velocar concept misschien toch een reden van bestaan kan hebben. En waar een velomobiel niet in voldoet. ( te laag, en geen mogelijkheid makkelijk een 2e persoon mee te nemen en vergeet de draken van verlengde stroomlijnvelomobielen waarbij dat wel kan – niet iedereen is slangenmens :-)