‘e-Bikes’ is het thema van het eerste nummer van 2017 van De Wereldfietser, tijdschrift voor fietsreizigers. Daarmee doorbreekt de gelijknamige vereniging naar eigen zeggen een taboe, want de e-bike is voor veel fietsreizigers nog een faux pas. De redactie testte een aantal verschillende e-bikes uit tijdens een fietstocht door de Duitse Eifel en kwam tot een paar conclusies.
Als voordelen worden genoemd dat je kunt (blijven) reizen in gebieden die je anders niet aankunt. Ook wordt vermeld dat je simpelweg meer kunt genieten omdat je van het fietsen minder kapot gaat.
Cover tijdschrijft De Wereldfietser met e-bikes thema
De redactie boog zich tijdens het ondersteund fietsen over de vraag of je moet afzien om te kunnen genieten. De één vond van niet, de ander wil voelen hoe zwaar de route is. “Niets lekkerder dan na een inspannende dag moe en voldaan je tent in te rollen”. Hoofdredacteur Frouke van Ommeren schrijft “Hoewel de fysieke inspanning minder groot is, blijven er bij een elektrisch ondersteunde fietsreis genoeg aspecten over die ruimschoots voor voldoening zorgen. Zoals blootstelling aan de elementen en het contact met je omgeving.”
Stigma: met een e-bike tel je niet mee
De Wereldfietser wil met dit thema over e-bikes graag het stigma doorbreken dat je met een e-bike niet meetelt. “Waarom niet? Terwijl de een er aan vrijheid mee inboet, wint een ander er juist vrijheid mee.”
In het themakatern vind je onder andere een artikel over waar je op moet letten bij de aanschaf van een e-bike. Voor een fietsreis heb je minimaal een batterij van 400 Wh nodig. Een frameaccu is gunstiger voor de stabiliteit maar met een accu onder de bagagedrager blijft er meer ruimte over voor frametassen of bidons. Een achterwielmotor is alleen te combineren met een derailleurversnelling, een middenmotor kan ook gecombineerd worden met een naafversnelling. Meer vermogen geeft meer kracht maar kost ook meer energie. Een combinatie van rotatie- en trapkrachtsensor geeft de meest efficiënte en prettige ondersteuning. Een motor met rotatiesensor gaat meer ondersteunen als je langzamer trapt, terwijl een trapkrachtsensor meer gaat ondersteunen als de druk op de pedalen toeneemt.
Wildkamperen met een e-bike?
Het tweede artikel gaat over op fietsvakantie gaan met een e-bike. De redactie van het tijdschrift De Wereldfietser stelde zichzelf vooraf vragen als “Lever je door de afhankelijkheid van stroom vrijheid in?” en “Kan je nog een nachtje wildkamperen?” De ondersteuning roept bij de redactie tijdens het fietsen een gevoel van ‘woehoe!’ op, alsof ze fietsen zonder bagage. Een aangename ontdekking vinden ze dat een e-bike nog steeds actief schakelwerk vergt.
Redactieleden tijdschrift De Wereldfietser testen verschillende e-bikes
De door de redactie geteste e-bikes Cube Touring Hybrid 400 en de Kalkhoff Integrale i10 fietsen ook lekker zonder ondersteuning. De Riese & Müller Delite Touring en Charger GX niet, die fietsen zonder ondersteuning zwaar. De Riese & Müller-fietsen zijn echter meer geschikt voor offroad en pittige beklimmingen dan de andere twee. Twee redactieleden lijden aan ‘actieradiusangst’ en laden elke nacht hun batterij op. De angst om leeg te rijden wordt echter niet bewaarheid. Wat ook opvalt is dat er na een dag fietsen nog energie is voor uitgebreid boodschappen doen en koken. Ze constateren: “Het is veel actiever fietsen dan ik dacht” en “het suffe imago van de e-bike is er na dit weekend wel af”.
Idworx
Het derde artikel in het katern gaat over een eerste fietsreis door Spanje op Idworx met Rohloff-naaf en Bosch-middenmotor door een stel van in de 70, dat al vele niet-ondersteunde fietsvakanties maakte. Op slechts vier van de 52 fietsdagen moeten ze de accu’s een keer onderweg bijladen, na “supersteile” beklimmingen waarbij andere fietsers moesten afstappen. Het opladen geschiedt terwijl ze op een terras van een albergue in de zon naar alle voorbijtrekkende pelgrims kijken. Na deze eerste reis zijn hun vooroordelen tegen e-bikes helemaal weg. Ze nemen weer de tent mee en ervaren geen probleem met het opladen van de accu’s. “Dit kan overal, op campings, bij bars en in cafés en restaurantjes onderweg. Net voorbij de Tjechische grens riepen we een paar weken geleden tegen elkaar: de teller staat op tienduizend kilometer! Wat zijn we blij met deze fietsen.”
Verschillend fietsvermogen
Er is een artikel over vier stellen waarvan het fietsvermogen tussen de twee partners sterk verschilt. De e-bike lost het probleem op van verschil in “power in de kuiten”. Een ander koppel dat verre fietsreizen maakt, kiest voor de e-bike nadat de man tijdens een beklimming in China onwel is geworden door hitte en inspanning. Ze fietsten afgelopen winter op hun e-bikes vijfduizend kilometer door Azië. “Een meisje van een jaar of zes dat met haar ouders op fietsreis is, vindt dat we valsspelen. Zo zien wij het niet. Dankzij de motoren kunnen we gebieden verkennen waar we anders niet meer zouden kunnen fietsen.” In de bergen bedraagt de autonomie 120 kilometer met hun fietsen, waar achteraf een motor is ingebouwd. “De motor valt niet op, wat ongewilde adoratie oplevert tijdens het klimmen.” En: “door de motor zijn we sneller ter plaatse en blijft er voldoende tijd over om de lokale sfeer op te snuiven. Vroeger kwamen we vaak uitgeput aan en restte ons enkel wat tijd om de tent op te zetten, te eten en te gaan slapen. Het accent ligt nu meer op het onderweg zijn en minder op het fietsen zelf. We beleven alles intenser omdat we minder gefocust zijn op de inspanning.” Het stel heeft ook een tip voor als de vliegtuigmaatschappij de accu’s niet wil meenemen: “wij hebben ze vanuit België per boot naar Singapore verstuurd en ze achtergelaten bij een Warm Showers-adres.”
Gaele en Frouke van de Wereldfietser op e-bikes
Het laatste artikel gaat over een 75-jarige man, die een geslaagde poging ondernam om zijn houdbaarheidsdatum als fietsreiziger te verlengen. Hij kocht een Kalkhoff Agattu Impulse met middenmotor en Alfine 11-versnellingsnaaf. De fiets heeft een actieradius van 205 kilometer en werkt na twee jaar en twintigduizend kilometer nog steeds goed. “Ook met een e-bike moet je trappen maar je krijgt steun en dat voel je. Het tempo van ons fietsgroepje is nu geen probleem meer. Wel moet ik soms met de wind in de rug alle zeilen bijzetten om bij te blijven, de elektrische ondersteuning is immers beperkt tot 25 kilometer per uur.” Hij merkt verder op dat de fiets zwaarder is, wat een probleem is op sommige Europese treinstations wanneer er geen lift is. Zijn tip: treinstations zonder lift hebben aan het eind van elk perron een spoorovergang zonder trappen. Langs zulke passages rolt bevoegd stationspersoneel mensen in een rolstoel naar het juiste perron. “Doe je hetzelfde met je e-bike, dan riskeer je een boete als spoorloper. Ik laat me hierdoor echter niet afschrikken.” Tot nu toe bleven de boetes beperkt tot een keer een vermanende vinger.
De Wereldfietser is het gezamelijke verenigingsblad van De Wereldfietser in Nederland en De Vakantiefietser in Vlaanderen. Vier keer per jaar valt dit juweeltje van een tijdschrift bij leden in de bus. Elk nummer heeft een themakatern. In 2016 waren de thema’s Feest!, Eilanden, Bedrog en Bikepacking. De nummers zijn ook los te koop, vaak op beursen zoals de Fiets- en Wandelbeurs en de Wereldfietsbeurs in Bussum op 2 april voor één euro. Ze zijn ook na te bestellen op de site van het tijdschrift.
Probeer e-bikes uit op de Fiets- en Wandelbeurs!
Aanstaand weekend is de Fiets- en Wandelbeurs in de Jaarbeurs te Utrecht. Er is een machtig interessant lezingenprogramma. Met lezingen van onder andere Frank van Rijn (fietsen door Mexico en Guatamala), de Rugzaklopers (ultralight backpacking) en ligfietser Walter Hoogerbeets over fietsen in Noorwegen. Een kaartje geeft ook toegang tot de e-Bike Xperience. Er zijn speciale parcoursen aangelegd om e-MTB’s, speed pedelecs en e-bikes uit te testen. Wie onder andere lid is van de NVHPV of ANWB kan met korting in de voorverkoop een entreebewijs kopen voor 11 euro.
Kampeerwijzer 
Goed verhaal. De e-bike heeft de toekomst en waarschijnlijk ook bij wereldfietsers. In het vlakke Nederland werkt stroomlijnondersteuning ook heel goed, maar vooral als je wel enig vermogen kan leveren.
Ik vraag mij ook oprecht af wat milieuvriendelijker is: een fietser op bioenergie gemaakt met heel veel brandstoffen in de productieketen of een e-bike die diezelfde energie rechtstreeks van een centrale haalt. En als je dat compnseert met eigen panelen…
Heeft iemand al eens hier aan gerekend?
Ik begrijp je vraag niet helemaal. Bedoel je dat de productie van appeltaart en uitsmijters (fietser op bio-energie) vergeleken moet worden met het opwekken van zonne-energie?
Wereldfietsers die per vliegtuig de wereld over reizen om daar te gaan fietsen mogen NOOIT spreken over gunstige millieu effecten van fietsen, of dat nu naturel of e-assited is.
Zij stoten zoveel uitlaatgas uit ( ook omgerekend per passagier van dat toestel ) dat als je alle dagen met een enorme SUV naar werk rijdt je niet eens in de buurt komt.
Ik zal me inhouden qua ongevraagd commentaar maar dat vlieggedrag heeft nog veel meer effecten : er zijn nu serieuze plannen de natuurgebieden in Flevoland “anders in te richten” Flevolandse Natuurreservaten moeten recreatiegebieden worden. Dat heeft natuurlijk te maken met de grote vogels die de nieuwe uitbreiding van Schiphol : Lelystad airport bedreigen, onder meer omdat men niet hoog kan vliegen om verkeer naar Schiphol niet te hinderen. Zo’n grote vogel tijdens de start in de motor is niet zo veilig, dan valt de motor uit. Niemand kan garanderen dar er niet meerdere vogels in beide motoren terechtkomen. Dat stort dat toestel zeker neer tijdens opstijgen. En overal om dat beoogde vliegveld zijn broed en forageergebeiden. De meeste grote vogels kunnen zonder bezwaar 1,5 km hoog komen. Sommige ganzen kunnen zelfs hooggebergten over vliegen. Men wil dus van die vogels, en van de natuurgebieden af.
Als je als “wereld”fietser de werled over vliegt ben je mede verantwoordelijk voor dat soort (wan)beleid.
Ik heb overigens groot respect voor echte werledfietsers : zij die FIETSEND over de wereld gaan.
De CO2-uitstoot van een vliegreis kan je compenseren en als je op locatie fietst in plaats van een auto huurt ben je alsnog milieuvriendelijker bezig. Maar dit voorkomt inderdaad niet de uitbreiding van het aantal vluchten en de verslechtering van de luchtkwaliteit. Helaas heeft niet iedereen de tijd om Azië per fiets vanaf de voordeur te verkennen.
Met die compensatiebossen is het in het recente verleden toch niet zo netjes gegaan : arme mensen zijn met militair geweld van de grond verjaagd waar zij leefden om grond vrij te maken voor zulke bossen. Wellicht hadden ze dat “illigaal” verkregen door houtkap, maar ik zou toch niet graag bijdragen aan menselijk leed. Vooral voor ouderen en zeer jonge kinderen is verjaagd worden een dodelijke affaire door ondervoeding en ontbering.
Het is moeilijk als rijke westerling niet oorlogen en uitbuiting te faciliteren, maar van sommige dingen kun je vermoeden dat er wat mis is aan de hele opzet….compensatiebossen kunnen niet overal worden aangelegd. In praktijk zal dat zo goedkoop mogelijke grond zijn waar nu geen bomen staan.
Bovendien is co2 handel vooral een lucratieve geldindustrie. Zelfs aan IS gelieeerde personen gebruikten het om geld wit te wassen en de Italiaanse maffia zit er diep in, het blijkt meer op te lerveren dan drugs en menshandel…
Je zou ook kunnen kiezen om niet te vliegen en toch te compenseren. Dan ben je nog veel milieuvriendelijker… Mijn keuze is die mooie bestemmingen dan maar niet te zien, zodat mijn kinderen toch iets gezondere lucht kunnen inademen.
Dit is een moeilijke. Vroeger stond op fietser.be een artikel hierover. Er spelen heel veel parameters mee. Het basisgegeven is dat – heel grof gerekend – een elektromotor een rendement haalt van minstens 80% en dat de mens 20 % haalt (de rest is warmteproductie). Dat is niets anders dan het eindproduct: het vermogen. Dan hangt het weer af van waar voor een accu de elektriciteit vandaan komt en voor de mens wat je eet. Rundsvlees is bijvoorbeeld een erg vervuilende productieketen, terwijl bio-vegetaris dan weer heel weinig milieubelastend kan zijn. Maar een e-bike beschikt ook over een motor, een accu en heel wat extra elektronica en dat moet allemaal gemaakt worden. Het is allemaal helemaal niet eenvoudig.
Wij zijn enorm blij met onze Riese & Muller fietsen met 500 wattuur
accu’s. Regelmatig fiets ik zonder ondersteuning (Charger nuvinci beltdrive) en dat is ook prima te doen. De iets mindere inspanning op de e-bike compenseren we met aanzienlijke langere ritten die we anders nooit gemaakt zouden hebben. Ook onze reisbestemmingen veelal in heuvelachtig terrein in het buitenland kwamen vroeger zonder deze fietsen nooit im frage.
Het laden van de accu’s is nooit een probleem geweest, meestal op de camperplaats. Door de hoge capaciteit is een actieradius van wel 180 km haalbaar, af en toe zonder ondersteuning trappen. We wisselen ook vaak van accu zodat we aan het einde van de rit bijna alle stroom gezamenlijk verbruikt hebben.
Greenmachinist.
Dank Belle, voor dit interessante en inspirerend verhaal! Grosso modo heb ik dezelfde ervaringen met m’n trike in ons favoriete vakantiegebied rondom de Starnberger See. Ondanks m’n aandoeningen en medicijngebruik is mijn “houdbaarheidsdatum” verlengd en kunnen m’n vrouw -die nog steeds naturel fietst op haar superlichte carbon S-Works mtb- en ik onze prestaties gemakkelijk aan elkaar aanpassen.
En inderdaad hou ik meer energie over omdat ik mij niet het snot voor de ogen hoef te fietsen en onbekommerd van het fietsen en de omgeving kan genieten!
Tenslotte een vraag. Je schrijft: “Een combinatie van rotatie- en trapkrachtsensor geeft de meest efficiënte en prettige ondersteuning. Een motor met rotatiesensor gaat meer ondersteunen als je langzamer trapt, terwijl een trapkrachtsensor meer gaat ondersteunen als de druk op de pedalen toeneemt.”
In welke categorie valt de GO-SwissDrive die jullie op de Scorpions hebben? Rotatie- of trapkrachtsensor of een combinatie van beide?
Hoi Wijnandt, de handleiding van de Scorpion én de motor vertellen daar helemaal niets over, zie https://kampeerwijzer.files.wordpress.com/2016/09/hp_velotechnik-manual-goswissdrive.pdf In een artikel las ik eens dat de Go SwissDrive kracht-, snelheid- en rotatiesensoren heeft. In de praktijk kan je gewoon fietsen met bijvoorbeeld een cadans van 90. Hierdoor valt de ondersteuning niet uit, zoals @Lighans van https://questeen.wordpress.com/ wel ervaart met zijn hulpmotor. De ondersteuning voelt heel natuurlijk aan: hij doet er een schepje bovenop met name bij optrekken (weg oversteken) en heuvel op. Je merkt het ook op halfverharde wegen dat het makkelijk rijdt. Ik heb Go Swiss een mail gestuurd met de vraag over welke sensoren de motor heeft, hun website vermeldt het namelijk ook niet. Vooral veel aandacht voor het geruisloze van de motor (je hoort ‘m echt niet) en recuperatie (opladen de berg af).
Dag Belle, dank voor je antwoord! Het was ook mij al opgevallen dat de gebruikelijke bronnen niets vermelden over deze technische eigenschappen. Voor mij is dat essentieel, want dat bepaalt mede mijn keuze. Zou ik met zekerheid hebben geweten dat de GO-SwissDrive kracht-, snelheids- en rotatiesensoren heeft, dan had ik bij de aanschaf van mijn Scorpion wellicht hiervoor hebben gekozen.
Eigenlijk zou op het high-end prijs- en technisch niveau van de Scorpion een keuze mogelijk moeten zijn van diverse motoren, bijv. de meest toepasselijke uit het BionX-assortiment en de GO-SwissDrive aandrijvingen.
‘k Heb niet voor niets veel zorg besteed aan de keuze van de benzinemotor voor m’n nieuwe Toyota (en dat heeft heel goed uitgepakt)!
Voor mij als ‘wereldfietser’ (op een gewone fiets dus) wel een gewetensvraag. Nee, valsspelen vind ik het niet. Dat moet iedereen maar zelf weten. En als ik eerlijk ben zouden de meeste van de zelfs meer extreme tochten die Anja en ik de afgelopen jaren gemaakt hebben ook met een e-bike gedaan kunnen worden. we zouden dan niet altijd de volgende stekker gehaald hebben maar so what! Alleen voor een trip door Centraal Mongolië (o.a. vijf dagen cross country geen dorpen, geen stekkers ;-) zou die ‘e’ minder nuttig zijn geweest.
Ik herken me echter niet in een opmerking als “door de motor zijn we sneller ter plaatse en blijft er voldoende tijd over om de lokale sfeer op te snuiven. Vroeger kwamen we vaak uitgeput aan en restte ons enkel wat tijd om de tent op te zetten, te eten en te gaan slapen”. Waarom zou je sneller ter plekke willen zijn? Dan doe je er gewoon toch wat langer over. Reizen met de fiets is toch het ultieme onthaasten (met zo als wandelen). Neem de tijd en focus je vooral op de mooie omgeving etc., dat fietsen zelf is echt niet zo belangrijk ;-). Dus ja die ‘e’ mag ook voor wereldfietsers!
Bij santos combineren ze een achterwielmotor met een pineon.
Pinion is geen versnellingsnaaf maar een versnellingsbak die in de trapas zit. Maar kan inderdaad dus ook gecombineerd worden met een achterwielmotor. Ik denk dat de Wereldfietser het meer in zijn algemeenheid bedoelde. Pinion is ook nog vrij zeldzaam.
Jawel en dat bleek niet zo erg mee te vallen, toch niet voor wereldfietsers. De motor had, als ik het me goed herinner, problemen met steile beklimmingen. De reden is evident: een middenmotor met versnellingsnaaf profiteert mee van de variërende overbrengingsverhoudingen; een naafmotor kan dat niet. Het voordeel is dan weer dat de ketting veel minder vermogen te verwerken heeft.
Ik ben autoloos. Mijn hele leven van 59 jaar. Ik heb geen motortjes nodig. Ik wil geen motortje. Ik ben van plan om dat de eerstkomende 15 jaar zo te houden. Enne… hoe wordt die stroom van die e-bikes opgewekt? Persoonlijk vind ik dat je jezelf voor de gek houd met zo’n ding. Mij niet gezien.