Bikenomics: de economie van fietsen

Wist je dat elke mijl afgelegd op een fiets 42 dollarcent oplevert maar dat elke mijl afgelegd met een auto de Amerikaanse samenleving 20 cent kost? Bikenomics gaat in op alle economische facetten van fietsen en is een fascinerend boek. Hoewel het met name de situatie in de V.S. beschrijft, ga je ook in Nederland anders naar je omgeving kijken. Omdat het over fietsen gaat, komt Nederland uiteraard ook uitgebreid aan bod in het boek.

Amerikaanse fietsers worden vaak van de weg gereden en uitgejouwd. Volgens Amerikaanse automobilisten hebben fietsers niets te zoeken op de weg, omdat ze niet meebetalen aan het aanleggen en onderhouden van de wegen via de belasting hiervoor op benzine. Bikenomics doet haarfijn uit de doeken dat het weliswaar ooit de bedoeling was dat automobilisten de kosten droegen van het wegennet maar dat ze in de praktijk maar 51 procent bijdragen en dat dit percentage steeds verder afneemt, onder andere doordat auto’s steeds zuiniger worden. De rest wordt gefinancierd uit algemene middelen, waar fietsers dus ook aan meebetalen. Dat terwijl de weg niet slijt van het gebruik door fietsers, maar door autoverkeer en met name steeds zwaarder wordend vrachtverkeer.

Opzettelijk aangereden
Opzettelijk van de weg gereden worden kan je overigens ook overkomen als professioneel wielrenner in het land van de Tour de France, zoals dit voojaar bleek uit onderstaande tweet van Chris Froome:

Nationale economie
In Bikenomics wemelt het van de voetnoten naar onderzoeken en artikelen. Duidelijk wordt dat de nationale economie zwaar gebukt gaat onder de kosten voor de auto. Wegen worden aangelegd met het idee dat ze ontwikkeling brengen en zo zichzelf terugverdienen. Maar die vlieger blijkt niet op te gaan. Ondertussen stijgen de kosten voor wegonderhoud maar worden er ook weer nieuwe wegen aangelegd, met geleend geld. Wegen die straks ook weer onderhouden moeten worden. Amerika is op deze manier bezig failliet te gaan aan wegonderhoud. Bouwkundig ingenieur Charles Marohn vergelijkt het groeisysteem met een Ponzi scheme. Weguitbreiding moet zorgen voor meer ontwikkeling maar al snel slibben de wegen dicht en zijn er weer meer wegen nodig.

Omslag Bikenomics

Het is eigenlijk gek om te beseffen hoe kort geleden de auto nog maar gewoon werd. Het snelwegenselsel in Amerika werd gelanceerd door president Eisenhower in 1956. Om het stelsel te onderhouden werd het Highway Trust Fund opgericht. Dat fonds verkeert tegenwoordig in zwaar financieel weer.

Kosten
Niet alleen de economie gaat gebukt onder de lasten van de auto. Voor huishoudens is het niet anders. De kosten voor autobezit zijn hoog. Tel alle kosten van autobezit bij elkaar op: de aanschafprijs, wegenbelasting, verzekering, onderhoud, parkeerkosten en benzine. Hoe lager het inkomen, des te hoger het percentage van het inkomen dat uitgegeven wordt aan autobezit. Een rekensom uit 2008 legt uit dat een Ford F-250 met een aanschafprijs van 50 duizend dollar met alle bijkomende kosten 100 duizend dollar kost over een periode van vijf jaar. De kleinere Ford Focus (aanschafprijs 30 duizend dollar) kost gedurende vijf jaar veel minder: 40 duizend dollar. Het verschil (60 duizend dollar) was dat jaar het gemiddelde gezinsinkomen in Amerika. De rekensom hield geen rekening met een stijging van de benzineprijs, die echter wel steeg. De Ford F-250 verkocht dat jaar 165 duizend keer. “Alsof je vrijwillig akkoord gaat met een salarisverlaging van 20 procent voor vijf jaar,” aldus de onderzoeker David Leonhardt.

Naar aanleiding van het lezen van dit boek deed ik een onderzoek naar onze eigen uitgaven aan de auto: afgelopen jaar gaven we gemiddeld 271 euro per maand uit aan benzine, verzekering, wegenbelasting, parkeerkosten, APK-keuring en onderhoudsbeurten – exclusief afschrijfkosten.

Ford F-250 gezinsauto

Ruimtelijke ordening
Bikenomics beschrijft de invloed van de auto op de ruimtelijke ordening. Door de auto konden voorsteden (suburbs) ontstaan. Woon je eenmaal in een suburb, dan kan je niet meer zonder auto om bij je werk en voorzieningen te komen. (Dit boek beschrijft de situatie in de Verenigde Staten, in Nederland is er veel meer openbaar vervoer). Als je in een grote stad woont en werkt, kan je in pricipe prima zonder auto.

Uitgestorven steden
Echter kunnen de voorzieningen in een stad ook teruglopen onder invloed van de auto. Ik ben in de Verenigde Staten geweest en heb uitgestorven stadjes gezien. Voorheen levendige stadjes, die Dave nog kende uit zijn studietijd. Buiten dit soort steden werden winkelcentra (shopping malls) gebouwd, met enorme parkeerterreinen eromheen, goed bereikbaar met de auto. Met als gevolg dat het stadje zelf een doodse aanblik krijgt: de winkels dicht, de voormalige bioscoop heeft nog filmtitels op de gevel staan van járen geleden. Niemand kan in zo’n stad nog zonder auto omdat de locale voorzieningen zijn verdwenen. In Duitsland zie je dit verschijnsel ook. Bikenomics beschrijft dat de fiets de middenstand van een stad kan redden. Fietsers besteden namelijk meer dan automobilisten bij de lokale middenstand.

Hoe kon de situatie in de V.S. zich zo anders ontwikkelen dan in Nederland? Ook zij kwamen, net als bij ons in de jaren ’70, in verweer tegen de oprukkende auto. In Nederland werden protesten gevoerd als ‘Stop de Kindermoord‘. Waar Nederland begon met het aanleggen van een fietsnetwerk, waren in de V.S. verkeersdeskundigen met een andere filosofie bepalend, zoals John Forester. Die bepleitten dat de fietser zijn plaats op de weg moest opeisen, de theorie kreeg de naam vehiculair cycling. Het zou om deze reden zelfs beter zijn geen aparte fietspaden aan te leggen en zo geschiedde. In plaats van aparte fietsstroken kent men in de V.S. zogeheten ‘sharrows’ een samentrekking van ‘share’ (delen) en ‘arrow’ (pijl). Die tekens moeten de automobilist herinneren aan de fietser. Maar alleen waaghalzen in lycra en activisten storten zich met de fiets in het verkeersgeweld dat gedomineerd wordt door de auto.

Sharrow op het wegdek (foto: Eric Fischer)

Ommekeer
In de Verenigde Staten is een ommekeer gaande. Elly Blue, de schrijfster van dit boek, komt uit Portland en dit is de meest fietsvriendelijke stad in Noord-Amerika (op Montreal na). Andere steden in Amerika volgen Portlands voorbeeld, zoals Houston en Minneapolis. De stad New York legde tussen 2007 en 2012 maar liefst 322 kilometer aan fietspaden aan. Het is vreemd om te lezen hoe bijzonder fietsen is aan de andere kant van de oceaan. Er fietsen voornamelijk wielrenners en fietsactivisten. Ze doen dit het liefst in groepsverband, omdat bewezen is dat dit veiliger is. Hoe meer mensen fietsen, hoe minder aanrijdingen met fietsers plaatsvinden. Niet procentueel, maar in absolute cijfers. Het verschijnsel wordt ‘safety in numbers‘ genoemd. Veiligheid komt uitgebreid aan bod in het boek. Zo leerde ik dat een snelheid van 30 kilometer per uur nog overlevingskansen biedt voor een voetganger bij een aanrijding met een auto.

Parijs
Niet alleen in de V.S. groeit de fiets in populariteit. In Lyon werd in 2005 een modern systeem voor fietsdelen gelanceerd, het Velo’v programma. Parijs volgde snel. In deze stad is de barrière om te gaan fietsen het gebrek aan de mogelijkheid om de fiets te stallen. De meeste Parijzenaars wonen op een etagewoning zonder lift of bergruimte. Het Velib’ fietsdelen werd er succesvol: 250.000 inwoners hebben een abonnement en ze maken dagelijks honderdduizend tochten door de stad.

Vélo’v huurfietsen (foto: Túrelio)

Zelfs in Nederland beleeft de fiets een revival, volgens minster Schultz van Haegen tijdens haar toespraak op Velo-City 2017. Elke minuut komt er in Nederland een fiets bij.

Cijfers
Bikenomics staat bol van de cijfers. Zo zijn de kosten om een auto op de weg te houden dertig keer hoger dan dat van een fiets. Een mijl (1,6 km) autosnelweg aanleggen kost in Arkansas 6,75 miljoen dollar en in stedelijke gebieden zestig miljoen dollar. De middenstand in binnensteden vaart wel bij elke mijl afgelegd op een fiets, dat levert 42 dollarcent op. Elke mijl afgelegd met een auto kost de samenleving 20 cent. Hoe dat kan? Fietsers stoppen onderweg vaker en kopen meer bij de middenstand. Geld dat terecht komt in de eigen gemeenschap. Automobilisten sponsoren vooral de olie-industrie, dat slechts één baan oplevert per omzet van een miljoen dollar, waar datzelfde miljoen voor twaalf banen zorgt in de detailhandel. En dan hebben we het nog niet gehad over de kosten voor de bouw van parkeergarages (een fietsenstalling voor 160 fietsen kost net zoveel als één parkeerplaats in een parkeergarage met 320 parkeerplekken) en hoeveel fietsen bespaart op gezondheidskosten. Ook daar zijn berekeningen over te vinden in Bikenomics. Een automobilist die overstapt op de fiets leeft gemiddeld zeven maanden langer.

Een belangrijke boodschap van Bikenomics is dat investeren in fietsinfrastructuur geen geld kost maar geld oplevert. Eén van de voorbeelden hiervoor is de inkomsten door fietstoerisme: 81 miljard in de Verenigde Staten per jaar. Het kustgebied van North Carolina verdient jaarlijks 60 miljoen aan de toeristen die er speciaal komen om te fietsen. Dit is negen keer zoveel als wat de aanleg van de fietsinfrastructuur daar ooit gekost heeft.

Milieu
Elly Blue stelt dat de aanleg van snelwegen en suburbs gezien kan worden als sponsering van de olie-industrie. Door de ruimtelijke ordening zo in te delen, vergroot de overheid de vraag naar olie omdat steeds meer mensen blijvend afhankelijk zijn van de auto. Om de toevoer van olie veilig te stellen, worden er ook hoge kosten gemaakt voor defensie. Zowel links als rechts in Amerika wil in toenemende mate om deze reden af van de afhankelijkheid van olie uit het buitenland. Dit leidt weer tot milieuproblemen door lokaal schaliegas te winnen. En dan komt in het boek het gezonken boorplatform Deepwater Horizon natuurlijk ook nog even langs, dat de geschiedenis ingegaan is als de grootste milieuramp in de Amerikaanse geschiedenis. De kosten voor de jarenlange schoonmaak liep in de miljoenen maar ‘gelukkig’ voor de oliemaatschappijen was dit aftrekbaar voor de belasting.

Na de orkaan Sandy waren in New York de straten geblokkeerd, de stroom uitgevallen en ook het openbaar vervoer reed niet. De verkoop van fietsen vloog omhoog. Na de aardbeving van 1995 in Kobe in Japan konden eerstehulpverleners als eerste de stad bereiken met de fiets. Bij natuurrampen vormen auto’s nog de grootste ramp. In Houston blokkeerden gestrande auto’s dagenlang de wegen na de orkaan Rita, die op zich weinig schade had aangericht.

Schotse fietsactivisten (foto: Colin Hattersley)

Ozonconcentratie
Tijdens de Olympische Spelen in 1996 in Atlanta werd het autoverkeer aan banden gelegd om de luchtkwaliteit voor de atleten te verbeteren. De maatregelen leidden tot 23 procent minder spitsverkeer in de ochtend. Gedurende de spelen daalde de ozonconcentratie met 28 procent. Spoedeisende hulp voor astma daalde met 41 procent. In Beijing werden in 2008 soortgelijke resultaten gemeten.

Waar ik moeite mee heb is dat in dit boek, weliswaar vanuit goede bedoelingen, steeds een verschil wordt gemaakt tussen blanken en ‘kleurlingen’ (‘people of color’). En dat ‘zwart’ voortdurend in één zin gekoppeld wordt aan ‘arm’. Waar wij het zouden hebben over achterstandswijken en mensen met lagere inkomens die zich geen fiets kunnen veroorloven, gaat het in dit boek over zwarte wijken en African Americans en Hispanics. Amerikanen geloven dat het meer een cultureel ding is. ‘Mensen met een andere kleur dan blank’ willen wel fietsen maar het is niet gewoon voor ze. En dus worden er allerlei initiatieven ondernomen om ook niet-blanken aan het fietsen te krijgen. Het komt racistisch op me over en het lijkt daardoor alsof je niet succesvol kan zijn als je ‘zwart’ bent. De schrijfster onderbouwt het gegeven met de gemiddelde inkomensverschillen tussen mannen en vrouwen, zwart en met een Spaanse achtergrond. Maar als je voortdurend ‘zwart’ koppelt aan ‘arm’ draag je volgens mij zelf bij aan de beeldvorming en daarmee aan het probleem. Vreemd om te lezen over een land waar bijna iedereen afstamt van immigranten.

Velo-City
Bikenomics werd geschreven in 2014 maar het onderwerp is nog steeds actueel. Onlangs verscheen het artikel Fietsen levert Europa meer dan 500 miljard euro op, waarin dezelfde conclusies als in dit boek worden getrokken. Naar aanleiding van de top Velo-City 2017, dat dit jaar in Nederland werd gehouden, verscheen nog een ander artikel met leuke cijfers in onder andere de Volkskrant: Amerikaans planoloog: “Nederlands fietsgedrag laat zich met geen land ter wereld vergelijken”. Hoe vreemd Nederlands fietsgedrag is in de ogen van een Amerikaan wordt duidelijk in dit artikel in de Telegraaf: Amerikaan maakt hilarisch verslag van ‘absurd’ Nederlands fietsgedrag.

Titel: Bikenomics
Schrijver: Elly Blue
Uitgeverij: Microcosm Publishing
Taal: Engels
Eerste uitgave 2014
ISBN13: 978 16 210 6003 1 (paperback, 192 bladzijden)
ISBN13: 978 16 210 6943 0 (e-boek)

Het e-boek is slecht ‘gezet’: de tekst is grijs en de voetnoten zwart.

Een Reactie op “Bikenomics: de economie van fietsen

  1. In Europa heb je veel historisch gegroeide steden, stadjes en dorpen met nauwe steegjes en straatjes waar amper een handkar door kon. In Nederland werden daarvoor ook hondenkarren en later bakfietsen gebruikt. Daar zijn mooie zwart wit foto’s van rond stations in die tijd. Het is leuk te beseffen dat iedereen die erop stond minstens 3 minuten heeft moeten stilstaan en meestal kijkt ook iedereen hoe ver of klein ook in de camera. Kleine dieren zijn vaak schimmen : die weigeren stil te staan :-)

    In berg of heuvel achtige streken is vaak niet zoveel makkelijk bebouwbare ruimte en zijn nauwe steegjes en straatjes nog duidelijker aanwezig. Zulke compacte bouw maakt de af te leggen afstanden ook klein.

    Als je goed rondkijkt zie je dat MTB’s en dergelijk daar tegenwoordig erg populair zijn in de binnenstad en met de komst van pedelecs – In Europese steden hebben die steegjes en straatjes vaak een hellingsprecentage – zal dat ook nog wel populairder worden. In Italiaanse steden met zulke straatjes en steegjes weet iedereen wel waren en zijn scooters en mini auto’s heel populair.

    In Amerika gaan de steden niet zo ver terug ( middeleeuwen en verder ) dat het een wirwar van smalle steegjes en straatjes is en de af te leggen afstanden zijn ook groter. Dus kunnen de wegen daar recht en breed zijn wat autoverkeer bevorderd. Wat in Amerika wel “historisch” is gegroeid is massa transport ( verheven boven de grond of onder de grond ) in het centrum van grote steden die al snel terug gaan tot 1930 en eerder. Dat hebben veel Europese steden niet of veel minder grootschalig. Of van veel recentere datum. Met zoveel keus ligt een fiets niet erg voor de hand. Dat zal ongezond en vies ( uitlaatgassen masaal motorverkeer ) en gevaarlijk ( aanrijdingen van motorvoertuigbestuurders die geen fietsers gewend ) zijn.

    En niet alle steden kennen daar fietspadnetwerken. Wat ik van Amerika weet is dat het verschil tussen staten en steden enorm kan zijn. Ik heb wel gezien van velomobiel rijdende Canadezen dat het in sommige gebeiden in Canada soms net als in Nederland kan zijn.

    Tja wat was er eerder…..in het centrum van Venetie zul je ook niet snel fietspad netwerken gaan aantreffen :-)))

    Verder moet je nagaan dat nieuwe steden in Nederland ( Almere en Lelystad ) ook heel brede en rechte wegen hebben de autogebruik bepaald niet ontmoedigen. Ik ben nog steeds minuten sneller in het centrum met de auto dan met de fiets op een stukje van 5 km.

    Aan de andere kant…jouw werkgever – als ik me niet vergis – heeft flink succes met de OV fiets. Op Wikipedia staat dat er iets van 1.6 miljoen ritten mee gemaakt zijn in 2016, en men gaat er een paar duizend bij kopen. Het fiets-trein-OV fiets systeem kan erg efficient zijn bij bepaalde afstanden van/naar het station. Ik zou ook liever met de chipkaart een fiets uit die fietskasten bij de haltes en station nemen dan in een bus stappen voor bestemmingen van tot 7 km van het station denk ik. Ik vind het logisch dat dat fietshuur systeem erg goed kan concurreren met de bus die in veel gebieden of omrijdt, niet daar langskomt waar jij eruit moet of een lage frequentie heeft. En met dure taxis hebben gezonde mensen niet zoveel. En voor veel forenzen vervangt de aluminium vouwfiets de eigen en OV fiets.

    Vouwfiets en OV fiets ( met de trein ) zijn wel concurrenten van de velomobiel en pedelec natuurlijk. Hoe langer de afstand die de trein aflegt, hoe meer de snele fiets in het nadeel is. En als de afstand kort is kun je goedkoper op een gewone fiets erheen :-))

    Ik zag laatst opvallend veel velomobielen forenzen in de polder. Ergens is dat logisch : in polders en op het platteland zijn geen trein(verbindingen) en weinig bussen en is een snelle fiets ( ook pedelec )nuttig.

Reageer op deze blogpost:

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s